Tiempo lectura: 11 minutos
Los conductores ya hacen 35 horas de formación cada cinco años. ¿Por qué su formación sigue pareciendo improvisada?
La ley fija cuántas horas debe formarse un conductor profesional, pero no lo que la empresa le enseña sobre sus propias rutas, clientes y vehículos. Las horas obligatorias se reservan porque de ellas depende el permiso. La formación propia de la empresa queda en manos de quien tenga tiempo esa semana, y esa es la parte que los conductores sienten improvisada.
Pocos puestos operativos tienen sus horas de formación escritas en la ley con tanta precisión como la conducción profesional. En la Unión Europea, todo conductor de camión, autobús o autocar necesita 35 horas de formación continua cada cinco años para mantener el CAP, que queda anotado como código 95 en el permiso.¹ Las flotas se organizan en torno a ese plazo porque un conductor sin él no puede trabajar.
Tampoco faltan horas. En España, las empresas de transporte y almacenamiento que usaron su crédito de formación en 2024 dieron a cada persona formada 27,4 horas de formación de media, por encima de las 22,9 horas del conjunto de sectores, según FUNDAE, la fundación pública que gestiona ese crédito.² Con ese dato en la mano, el sector forma más que la mayoría.
Y, sin embargo, si le preguntas a un conductor, a un jefe de tráfico o a un responsable de base cómo funciona la formación, la respuesta suele ser alguna versión de «depende». Depende de quién esté en la oficina, del turno que te toque y de que alguien se acuerde de avisarte de que el cliente ha cambiado las normas de su muelle. En este artículo vemos por qué la formación de conductores sigue pareciendo improvisada cuando las horas están fijadas, y qué cambia cuando una flota trata su formación propia como algo que se produce, no como algo que simplemente pasa.
El CAP regula el mínimo legal con mucha precisión. Todo lo que hace que un conductor trabaje bien para una empresa concreta queda fuera de él.
| Elemento de la formación de conductores | Lo fija el CAP | Queda en manos de la empresa |
|---|---|---|
| Horas | 35 horas cada cinco años, en bloques de al menos 7 horas¹ | Cuánto tiempo se dedica a los procedimientos propios |
| Contenido | Materias generales: conducción segura y eficiente, normativa, salud, seguridad y servicio¹ | Rutas, instalaciones de clientes, vehículos, normas de carga, lecciones de incidentes |
| Momento | Antes de que termine cada ciclo de cinco años | Cuándo se entera un conductor de un cambio que pasa hoy |
| Formato | Sesiones presenciales y prácticas, con hasta 12 horas en e-learning¹ | Si las actualizaciones llegan a los conductores que nunca pasan por la base |
| Registro | Código 95 en el permiso o en la tarjeta de cualificación | Quién se formó con qué versión de cada procedimiento |
La columna del CAP es previsible, así que se planifica. La de la empresa cambia cada mes, no tiene un plazo escrito en ningún permiso y casi nunca tiene un responsable con nombre. Ahí es donde vive la improvisación.
La formación continua del CAP suele contratarse con un centro homologado. El centro imparte las horas y emite el certificado, y esa casilla queda marcada. La formación propia de la empresa no tiene nada equivalente. En la mayoría de las flotas recae en el jefe de tráfico, el responsable de flota o un conductor veterano, personas cuyo trabajo principal es que los vehículos salgan a tiempo. La formación se hace en los huecos que deja la planificación, es decir, cuando hay hueco.
Un almacén puede reunir a un turno delante de una pantalla diez minutos. Una flota, no. Los conductores de larga distancia pueden pasar días sin pisar la base, los de noche se pierden la reunión de la mañana y los conductores de ETT pueden venir para una sola ruta. Una charla en la base llega a quien esté allí en ese momento, así que la misma norma llega a cada conductor con semanas de diferencia, o no llega.
Los procedimientos propios de una flota cambian todo el tiempo: un cliente nuevo con sus normas de acceso, un tipo de remolque nuevo, una secuencia de carga revisada, una lección del incidente del mes pasado. Cada cambio es pequeño y ninguno justifica un curso formal. Así que cada uno acaba siendo una llamada, un WhatsApp o una hoja plastificada en la cabina, y al cabo de un año la «formación» de una ruta es un montón de mensajes que nadie podría reconstruir.
El registro del CAP está en el permiso y en el sistema del centro de formación. La formación propia de la empresa, cuando se registra, está en hojas de firmas y hojas de cálculo en la oficina de la base. Cuando una auditoría de cliente, una aseguradora o la investigación de un incidente pregunta qué se le enseñó a un conductor sobre un procedimiento concreto, la flota puede demostrar las 35 horas, pero muchas veces no puede demostrar la parte que de verdad trataba de ese procedimiento.
La formación improvisada funciona, más o menos, cuando los mismos conductores con experiencia se quedan años y aprenden cómo trabaja la empresa sobre la marcha. Ese perfil es cada vez más escaso. La IRU, la organización mundial del transporte por carretera, cifra la escasez en más de 502.000 puestos de conductor sin cubrir en Europa, un 13% del total, y prevé que otros 660.000 conductores se jubilen antes de 2030.³
Las dos cifras empujan en la misma dirección. Las flotas contratan más conductores nuevos en la empresa, más conductores de ETT que entran y salen y menos veteranos que llevan las normas no escritas en la cabeza. Cada uno de esos cambios debilita el modelo de «pregunta a alguien en la base».
El coste de equivocarse no es abstracto. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) ha pedido a la UE que actúe sobre las muertes en carretera relacionadas con el trabajo, por el peso que tienen en el total de víctimas aquellas en las que alguien conducía por trabajo.⁴ No todo accidente es un fallo de formación, pero los procedimientos de fatiga, carga e incidentes son justo el tipo de conocimiento propio de la empresa que las horas del CAP no cubren.
Detrás de los cuatro problemas hay el mismo patrón: la formación propia de la empresa se trata como algo que pasa, no como algo que se produce. No existe una versión de origen, así que cada vez que se imparte es una improvisación nueva. Cambiarlo no exige más horas. Exige otra forma de construir las horas que la flota ya dedica.
En la práctica, una formación propia bien producida tiene cuatro rasgos:
El cuello de botella siempre ha sido el segundo punto: producir actualizaciones cortas y exactas a la velocidad necesaria es justo para lo que el jefe de tráfico nunca tiene tiempo. Esa es la parte que ha cambiado. Con plataformas como Vidext, la persona responsable de la flota explica qué ha cambiado y adjunta el procedimiento o las instrucciones del cliente, un agente propone un plan de curso y lo construye, y nada llega a los conductores hasta que esa persona lo revisa y da su visto bueno. El jefe de tráfico sigue decidiendo qué se enseña a los conductores. Solo deja de ser quien tiene que montarlo a mano.
Cómo encajan esas piezas en un programa completo, con los motivos de cada reciclaje y los registros que hay que guardar, lo explicamos en nuestra guía de programas de formación de conductores.
Estas preguntas sirven para ver rápido en qué lado está una flota. Cada una debería tener una respuesta que no empiece por «depende».
Una flota que responde a las cinco tiene un programa. Una que responde a dos o tres tiene las horas del CAP y buenas intenciones, que es donde está la mayoría.
El CAP resolvió bien un problema: garantiza que todo conductor profesional en Europa reciba un mínimo de formación general en un ciclo fijo. Nunca se pensó para enseñar a un conductor cómo trabaja una empresa concreta, y esa parte siempre iba a recaer en la empresa.
Lo que parece improvisado no es la normativa. Es la formación propia que no tiene fuente, ni dueño, ni registro, y que imparte quien esté en la base en ese momento. Ahora que las flotas contratan cada vez más conductores nuevos para ellas, esa es la parte que merece la pena arreglar. Y lo que falta no son horas. Lo que falta es producirla.
Los conductores profesionales de camión, autobús y autocar de la UE deben completar 35 horas de formación continua cada cinco años para mantener el CAP. La formación se imparte en bloques de al menos siete horas, y hasta 12 de esas 35 horas pueden hacerse en e-learning en las condiciones que fije cada Estado miembro.
No. El CAP cubre materias generales como la conducción segura y eficiente, la normativa, la salud, la seguridad y la atención al cliente. Los procedimientos propios, las rutas, las normas de acceso de los clientes, las revisiones de cada vehículo y las lecciones de los incidentes son responsabilidad de la empresa y no forman parte de las horas obligatorias.
Los conductores rara vez coinciden en el mismo sitio a la vez, los procedimientos de la empresa cambian a menudo y la formación propia no suele tener un responsable dedicado. Las actualizaciones que se dan en persona en la base llegan a cada conductor en un momento distinto o no llegan, y los registros suelen quedar repartidos entre el certificado del CAP y hojas de cálculo internas.
Manteniendo una única versión escrita de cada procedimiento, convirtiendo cada cambio en una actualización corta en pocos días, enviándola al móvil de los conductores para que no dependa de pasar por la base y registrando qué versión completó cada uno. Una persona responsable de la flota debería revisar y dar el visto bueno a cada actualización antes de que salga.
Los conductores de ETT y temporales traen su propio CAP, pero no los procedimientos de la empresa. Conducen los mismos vehículos hasta los mismos clientes, así que deberían completar la misma formación propia que los conductores propios, a ser posible antes de su primera ruta.
¹ Directiva (UE) 2022/2561 relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores - EUR-Lex ² Clave anual 2024: formación en las empresas - FUNDAE ³ Europe faces 502,000 driver vacancies, IRU warns - Trans.info ⁴ ETSC calls for EU action as data reveal scale of work-related road deaths - European Transport Safety Council
Programa de fomento de la contratación indefinida de personas jóvenes cualificadas, en el marco del Sistema Nacional de Garantía Juvenil. Vidext ha recibido una subvención por importe de 25.401€, concedida por LABORA Servicio Valenciano de Empleo y Formación, por la contratación indefinida en 2024 de persona/s joven/es cualificada/s inscrita/s en el Sistema Nacional de Garantía Juvenil, actuación susceptible de cofinanciación por el Fondo Social Europeo Plus (FSE+) 2021-2027 o cualquier otro fondo de la Unión Europea. Expediente ECOGJU/2024/550/46. Esta publicación se realiza en cumplimiento de las obligaciones de transparencia establecidas en la Ley 19/2013, de 9 de diciembre.
